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BMW 840iグランクーペ(FR/8AT)

もうひとつのフラッグシップ 2019.09.28 試乗記 BMWがラインナップするLセグメントのスペシャリティーモデル「8シリーズ」に、4ドアの「グランクーペ」が登場。ポルトガルのアルガルヴェで試乗した直6モデルの「840i」は、「ぜひ日本にも」と願わずにはいられないクルマに仕上がっていた。

BMWの新しいLセグメント戦略

8シリーズ グランクーペは、従来の「6シリーズ グランクーペ」の後継でありながら、「8シリーズ クーペ」と同様、ヒエラルキーの上位シフトを狙った4ドアハードトップだ。直接的な競合はメルセデスの「CLS」だが、パフォーマンスレンジの広さから、「ポルシェ・パナメーラ」や「メルセデスAMG GT 4ドアクーペ」あたりもターゲットとしている。それすなわち、「M8」が発表された今、そのグランクーペ版も投入は時間の問題ということだ。そしてある意味、最大のライバルであろう「7シリーズ」との値付けの差はベースプライスで4000ドル程度。言い換えれば、BMWはLセグメント級を二枚看板で戦おうとしているようにもうかがえる。

その意向はサイズにも表れており、8シリーズ グランクーペは7シリーズに対して全長はわずかに短いものの、全幅はそれを上回る。3mを突破するホイールベースは、ベースとなる8シリーズ クーペより約200mmも長い。低く広く伸びやかで、お尻に適度なノッチも感じられるフォルムは、個人的にはクーペよりむしろバランスよく映る。

もちろん、このスタイルを実現するにあたっては、それなりのトレードオフもあるわけだ。例えば後席の居住性は、ニースペースは十分ながら、座面の低さもあって前席下部に爪先が収まりにくく、身長181cmの僕の場合は、太ももがちょっと上がった格好で座ることになる。この点は7シリーズに確実に利があるところだし、トランク容量も440リッターと容量は「3シリーズ」級だ。決してショーファードリブンではなく、特等席は前2座だと知っておくべきだろう。

「クーペ」「カブリオレ」に続く第3のモデルとして「8シリーズ」に追加された「グランクーペ」。全長×全幅×全高=5082×1932×1407mmと、セダンのフラッグシップモデル「7シリーズ」に匹敵するボディーサイズを誇る。
「クーペ」「カブリオレ」に続く第3のモデルとして「8シリーズ」に追加された「グランクーペ」。全長×全幅×全高=5082×1932×1407mmと、セダンのフラッグシップモデル「7シリーズ」に匹敵するボディーサイズを誇る。拡大
インストゥルメントパネルまわりのデザインは「8シリーズ クーペ/カブリオレ」と基本的に共通。ブランドの最上級モデルにふさわしく、内装のほとんどが上質なレザーで覆われている。
インストゥルメントパネルまわりのデザインは「8シリーズ クーペ/カブリオレ」と基本的に共通。ブランドの最上級モデルにふさわしく、内装のほとんどが上質なレザーで覆われている。拡大
3リッター直6のガソリンターボエンジンとディーゼルターボエンジン、そして4.4リッターのV8ガソリンターボエンジンと、3種類のパワープラントが用意される「8シリーズ グランクーペ」。今回の取材では、3リッターガソリンエンジンのFRモデル「840i」に試乗した。
3リッター直6のガソリンターボエンジンとディーゼルターボエンジン、そして4.4リッターのV8ガソリンターボエンジンと、3種類のパワープラントが用意される「8シリーズ グランクーペ」。今回の取材では、3リッターガソリンエンジンのFRモデル「840i」に試乗した。拡大

インターフェイスの先進性は最新モデルならでは

ラインナップは、3リッター直6直噴ガソリンターボの「840i」と、同じく3リッター直6直噴でディーゼルターボの「840d」のそれぞれにFRと4WDを用意し、さらに「Mパフォーマンス」グレードとなる4.4リッターV8直噴ツインターボの「M850i xDrive」を加えた5本立てとなる。そこに前述の通り、純然たるM銘柄として「M8グランクーペ」が加わることは想像に難くない。

内装の設(しつら)えは8シリーズ クーペに準拠しており、インフォテインメント系には最新の、BMWいわく「7.0」のオペレーティングシステムを採用。メーターナセル内には12.3インチ、センターコンソール上側には10.25インチの液晶ディスプレイを置き、さらに高精細カラーHUDを設けるなど、フルデジタルの情報伝達を可能としている。

ちなみに、センターコンソール側のモニターはiDriveのダイヤルに加えてタッチパネルでも操作可能と、好みに応じた多様な操作ロジックに対応。他にもAIを活用した「インテリジェント・パーソナル・アシスタント」による多彩なボイスコントロールや、AV機能の操作に用いるジェスチャーコントロールなど、今日においておよそ考えられるインターフェイスがまるっと搭載されているあたりは、最新のBMWに共通している。

試乗車に装着されていた、オプションのMスポーツシート。「Mスポーツパッケージ」に含まれる装備で、高いホールド性を実現するバケット形状や、ヘッドレストの「M」のロゴ、専用デザインのキルティングやステッチなどが特徴だ。
試乗車に装着されていた、オプションのMスポーツシート。「Mスポーツパッケージ」に含まれる装備で、高いホールド性を実現するバケット形状や、ヘッドレストの「M」のロゴ、専用デザインのキルティングやステッチなどが特徴だ。拡大
諸元表の上では“5人乗り”とされている「8シリーズ グランクーペ」だが、後席はご覧の通り。実用においては4人乗りと割り切ったほうがよさそうだ。
諸元表の上では“5人乗り”とされている「8シリーズ グランクーペ」だが、後席はご覧の通り。実用においては4人乗りと割り切ったほうがよさそうだ。拡大
ドライバーインターフェイスはBMWの中でも最新のものとなっており、ボタンやタッチスクリーンによる操作はもちろん、音声認証やジェスチャーコントロールなども取り入れられている。
ドライバーインターフェイスはBMWの中でも最新のものとなっており、ボタンやタッチスクリーンによる操作はもちろん、音声認証やジェスチャーコントロールなども取り入れられている。拡大

ドライバーの心を高ぶらせる直6ユニット

生産立ち上がりということもあり、試乗車は価格的にも最もベーシックなものとなるだろうFRの840i、そのMスポーツ仕様のみとなった。3リッター直6ユニットは日本でもトヨタのおかげでおなじみになりつつある「B58」で、その最高出力は340PS、最大トルクは500N・mとまさに「スープラ」と同じだ。これまた同じZF製8段ATを介しての0-100km/h加速は5.2秒となる。最高速は自主規制により抑えられるが、空力的に有利なロングボディーゆえ、250km/hオーバーのポテンシャルは十二分に持ち合わせているだろう。ちなみに840dの0-100km/h加速は5.1秒、これがM850i xDriveでは3.9秒となる。

正直、この体躯(たいく)に3リッターターボではカツカツなのではと想像していたものの、実際には840iは十分に速く、そして存分に気持ちよくレスポンスしてくれた。スピードの質はさすがに繊細ながらも、エンジンを回す楽しみはかえって気軽に味わえる。その一方で低回転域のトルクが不足しているとか、低速域のリニアリティーに乏しいとか、そういう細さも一切感じさせない。ターボテクノロジーの進化に多段ATの助けもあって、極めて近代的でロジカルな応答をみせる。

中高回転域では直6ならではの上質な回転フィールと軽やかなサウンドが運転の喜びを盛り上げてくれるし、その気になればパワーオーバーの状態まで持ち込める力感も備わっている。今日び、内燃機関は官能面で妥協を強いられることが少なくないが、その中にあってB58ユニットは、ドライバーの心を高ぶらせてくれる数少ないひとつだと思う。

高効率の3リッター直6ターボエンジンを搭載した「840i」。0-100km/h加速5.2秒という動力性能と、NEDC計測で7.5-7.2リッター/100km(約13.3-13.9km/リッター)という燃費性能を両立している。
高効率の3リッター直6ターボエンジンを搭載した「840i」。0-100km/h加速5.2秒という動力性能と、NEDC計測で7.5-7.2リッター/100km(約13.3-13.9km/リッター)という燃費性能を両立している。拡大
「BMW Z4」や「トヨタ・スープラ」などにも採用される、3リッター直6ターボエンジン。過給器にはツインスクロールターボチャージャーを用いており、鋭いレスポンスと、幅広い回転域で力強さを感じさせる出力特性を備えている。
「BMW Z4」や「トヨタ・スープラ」などにも採用される、3リッター直6ターボエンジン。過給器にはツインスクロールターボチャージャーを用いており、鋭いレスポンスと、幅広い回転域で力強さを感じさせる出力特性を備えている。拡大
トランスミッションはトルコン式の8段AT。従来品よりトルクコンバーターのスリップを抑えるとともに、トーションダンパーを改良し、油圧制御の見直しを図ったことで、よりスムーズかつレスポンスのよい変速を実現している。
トランスミッションはトルコン式の8段AT。従来品よりトルクコンバーターのスリップを抑えるとともに、トーションダンパーを改良し、油圧制御の見直しを図ったことで、よりスムーズかつレスポンスのよい変速を実現している。拡大

ぜひ「840i」も日本に導入してほしい

そして、8シリーズ グランクーペは乗り心地面でも2ドアクーペとは一線を画す穏やかさをもっていた。連続的な凹凸やうねりの乗り越えが滑らかなのは多分にホイールベースの伸長によるところが大きいのだろうが、足まわりの設定もディメンションの変容分をうまく吸収していて、下肢と上屋との動きのリズムが合わなくなるようなことはない。速度域の高低を問わずフラットなライド感が保たれている。

残響が小さいスキッとした減衰感は、現行7シリーズから導入が進められているCLARアーキテクチャーに共通する持ち味だろう。これらの点は7シリーズにも比肩する“いいもの感”を味わわせてくれる要素となっている。唯一気になったのは操舵ゲインの立ち上がりが2ドアクーペそのままに割と強いことで、ここをもう少しセダンなりの見識で再設定すれば、さらに感心させられることになると思う。

現状、8シリーズの中で最も廉価なラインナップとなる840iは、日本では展開される予定がないという。同等以上のパフォーマンススペックを持つ840dがその代替を受け持つに十分というソロバンなのだろう。が、図らずも「Z4」やスープラのときよりもB58ユニットの可能性を知ることができたのは、直6というエンジン型式に由来する質感の高さがゆえだ。世の中的に「それはない」という雰囲気なのは重々承知しているが、現状のLセグメントのラインナップをみるに、840iの価格を740iと同等付近に設定できるなら、それはクルマ好きのお歴々にとってはちょっと魅力的な選択肢になり得るのではないか。

(文=渡辺敏史/写真=BMW/編集=堀田剛資)

豊富に用意された、運動性能を高めるための装備も「8シリーズ グランクーペ」の特徴。4WD車には後輪操舵機構「インテグラルアクティブステアリング」が標準で採用される。
豊富に用意された、運動性能を高めるための装備も「8シリーズ グランクーペ」の特徴。4WD車には後輪操舵機構「インテグラルアクティブステアリング」が標準で採用される。拡大
「840i」の標準タイヤサイズは前:245/45R18、後ろ:275/40R18だが、テスト車にはオプションの「Mテクニックスポーツパッケージ」に含まれる、20インチサイズのアルミホイールとタイヤが装着されていた。
「840i」の標準タイヤサイズは前:245/45R18、後ろ:275/40R18だが、テスト車にはオプションの「Mテクニックスポーツパッケージ」に含まれる、20インチサイズのアルミホイールとタイヤが装着されていた。拡大
日本におけるラインナップでは、ディーゼルモデルの「840d」がエントリーグレードを担い、残念なことに「B58」ユニットを搭載した「840i」は導入の予定がないという。
日本におけるラインナップでは、ディーゼルモデルの「840d」がエントリーグレードを担い、残念なことに「B58」ユニットを搭載した「840i」は導入の予定がないという。拡大

テスト車のデータ

BMW 840iグランクーペ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5082×1932×1407mm
ホイールベース:3023mm
車重:1800kg(DIN)
駆動方式:FR
エンジン:3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:340PS(250kW)/5000-6500rpm
最大トルク:500N・m(51.0kgf・m)/1600-4500rpm
タイヤ:(前) 245/35R20/(後)275/30R20(ブリヂストン・ポテンザS007)
燃費:7.5-7.2リッター/100km(約13.3-13.9km/リッター、NEDC複合モード)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2019年型
テスト車の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション/トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

BMW 840iグランクーペ
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