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シトロエンC5エアクロスSUVシャイン(FF/8AT)

見かけによらぬシトロエン 2019.10.16 試乗記 「優れた快適性こそが群雄割拠のSUV市場で際立つ新しい価値」というポリシーを掲げて登場した、シトロエンの新たなフラッグシップ「C5エアクロスSUV」。姿カタチは変われど、好事家を満足させるシトロエンらしさは受け継がれているのか? その仕上がりを確かめた。

快適性能第一

「C4カクタス」の流れをくむ薄目ライト(実はデイタイムランニングライト)とボディーサイドのエアバンプ(もはやソフトなプロテクターではない)が特徴的なデザインは、誰がどう見ても個性的だが、ファンキーでユニークなその顔つきから“ゆるキャラ”的なファンシーな中身を想像するのはまったくの的外れである。

C5エアクロスSUVはシトロエンにとっては初めてのSUVということをアピールするためか、当たり前になり過ぎたSUVの文字が車名に加えられたが、いっそ付けないほうがユニークなキャラクターをアピールできたのではないかとも思う。

一時の経営危機から脱したグループPSAは、ブランドごとに鮮明なカラーを打ち出して急回復。シトロエンは「シトロエン・アドバンスド・コンフォート」プログラムの下、快適性能をブランドの核心的価値と位置付け、新世代シトロエンを送り出してきているが、そのフラッグシップモデルとなるのがC5エアクロスSUVである。

熱いファン層が根強く存在したせいで、日本におけるシトロエンはどうしてもマニアックな香りを漂わせ、クルマ好きビギナーにはなんとなく手を出しづらい雰囲気があったが、コンフォート性能を第一に掲げたおかげで以前よりずっと立ち位置が明確でわかりやすくなったのは間違いない。同プログラムは、サスペンションとシート、ゆったりとした空間、素材、エアクオリティーそして音響という6分野において乗員の快適性を追求する開発プログラムだという。

2019年5月28日に販売が開始された「シトロエンC5エアクロスSUV」。2リッター直4ディーゼルターボエンジン搭載の「シャイン」のみというシンプルなグレード構成となっている。
2019年5月28日に販売が開始された「シトロエンC5エアクロスSUV」。2リッター直4ディーゼルターボエンジン搭載の「シャイン」のみというシンプルなグレード構成となっている。拡大
左右それぞれ4灯式のデザインを採用するリアコンビネーションランプ。ランプユニットはインバース形状(中央部がくぼんだデザイン)で、立体的なフォルムに仕立てられている。
左右それぞれ4灯式のデザインを採用するリアコンビネーションランプ。ランプユニットはインバース形状(中央部がくぼんだデザイン)で、立体的なフォルムに仕立てられている。拡大
「カクタス」以降のシトロエン各車に共通するエアバンプデザインを、ボディーサイドとフロント下部に採用(ただし樹脂製で硬質)。Cピラーは、シトロエンの欧文頭文字である「C」をモチーフとしたクロームラインが、デザインのアクセントになっている。
「カクタス」以降のシトロエン各車に共通するエアバンプデザインを、ボディーサイドとフロント下部に採用(ただし樹脂製で硬質)。Cピラーは、シトロエンの欧文頭文字である「C」をモチーフとしたクロームラインが、デザインのアクセントになっている。拡大
 
上部のダブルシェブロンマークをキーデザインとした、最近のシトロエンモデルに共通するフロントマスクが「C5エアクロスSUV」でも採用されてる。
上部のダブルシェブロンマークをキーデザインとした、最近のシトロエンモデルに共通するフロントマスクが「C5エアクロスSUV」でも採用されてる。拡大
エアコンの吹き出し口を上下に並べたデザインが特徴的なダッシュボード。立体的な造形で、表面に本革を用いるなど質感の高さも魅力だ。
エアコンの吹き出し口を上下に並べたデザインが特徴的なダッシュボード。立体的な造形で、表面に本革を用いるなど質感の高さも魅力だ。拡大
撮影車両は標準のハーフレザーシートを装備。「ナッパレザーパッケージ」と称されるナッパレザーシートやパノラミックサンルーフ、フロントシートがセットになるオプションも用意されている。
撮影車両は標準のハーフレザーシートを装備。「ナッパレザーパッケージ」と称されるナッパレザーシートやパノラミックサンルーフ、フロントシートがセットになるオプションも用意されている。拡大
後席は150mmの前後スライドおよび19度~26.5度までのリクライン機構が備わる。
後席は150mmの前後スライドおよび19度~26.5度までのリクライン機構が備わる。拡大

使い勝手は抜かりなし

C5エアクロスSUVのボディーサイズは全長4500mm×全幅1850mm×全高1710mmでホイールベースは2730mm。「プジョー3008」よりは若干大きく、ホイールベースが同一の「DS 7クロスバック」に一番近いミドルクラスSUVである。

粋な仕立てのインストゥルメントパネルはエクステリアよりずっと常識的。もっとも、12.3インチのデジタルメーターパネルはプジョーと同じく、さまざまな表示スタイルを選択できるものだが、どれもあまり見やすいとは言い難い。懐かしのボビンメーター風スピードメーターなどはニンマリ悦に入る人もいるのだろうが、あまり実用的とは思えない。私自身、生き残っている「BX」や「CX」があればもう一度乗りたいと考えているくちだから気持ちは分からないでもないけれど、あの当時の雰囲気とは違う。

それでも小径ステアリングホイールを抱え込み、その上からメーターを眺めるプジョーの「i-Cockpit」よりはずっとなじみやすいはず。アップライトなドライビングポジションにも不満はない。

表皮中央部にレイヤーを重ねた柔らかなシートもC5エアクロスSUVの特徴だが、試乗車はパノラミックサンルーフや前席シートヒーターなどで構成されるナッパレザーパッケージ装着車(36万円高)だったせいで、たっぷりしたサイズのレザーシートは意外にしっかり張りが強く、昔のシトロエンのようなふっかりお尻を包み込んでくれるようなタイプではなかった。むしろ「C3エアクロスSUV」のファブリックシートのほうがソフトに感じられた。後席は3名分のシートがそれぞれ独立してリクライニングとスライドが可能、用途に合わせてアレンジできる。ラゲッジスペースの容量は580~670リッターの間で可変(後席背もたれをすべて倒すと最大1630リッター)、この辺りの使い勝手に抜かりはない。

2リッターディーゼルターボのみ

本国には1.2リッター3気筒ガソリンターボ仕様もラインナップされているが、日本仕様のパワーユニットは2リッター4気筒ディーゼルターボのみ。これは「プジョー508」などに搭載されているものと同じで、当然コモンレール式直噴ディーゼルで可変ジオメトリーターボを採用、177PS(130kW)/3750rpmと400N・m/2000rpmを生み出す。

また酸化触媒、SCR触媒、DPFを排気マニフォールド直下にまとめて設置するなど、最新世代のディーゼルエンジンの定石にのっとっている。トランスミッションは「EAT8」と称するアイシン・エィ・ダブリュ製の電子制御8段AT。FWDではあるが、路面状況に応じてトラクションコントロールを制御する「グリップコントロール」と「ヒルディセントコントロール」を備える。

ストレスなくトップエンドまで吹け上がるレスポンスと強力なトルクで定評のある2リッターディーゼルターボは、シャープ過ぎないリニアなハンドリングと相まって非常に扱いやすい。同じエンジンを積むプジョー508などよりもアイドリング時のノイズは少々大きめで、ディーゼル車であることがはっきり分かるものの、いったん走りだせばまったく気にならない。

ADAS(先進的運転支援システム)装備が充実していることも新世代シトロエンの特徴。これまでフランス勢はドイツメーカーに比べて導入には消極的だったが、プジョーと合わせて一足飛びに最新仕様を導入してきた。これでオプションのナビゲーションシステムがもう少し使いやすくなればいうことなし、である。

KYBヨーロッパとの共同開発となるPHC(プログレッシブ・ハイドロ―リック・クッション)という新しいダンパーシステムを採用。今回の試乗車には前後235/55R18 サイズとなるM+Sの「ミシュラン・ラティチュード ツアーHP」タイヤが装着されていた。
KYBヨーロッパとの共同開発となるPHC(プログレッシブ・ハイドロ―リック・クッション)という新しいダンパーシステムを採用。今回の試乗車には前後235/55R18 サイズとなるM+Sの「ミシュラン・ラティチュード ツアーHP」タイヤが装着されていた。拡大
パワートレインは最高出力177PS、最大トルク400N・mの2リッター直4ディーゼルターボエンジンと8段ATの組み合わせとなる。駆動方式はFFのみ。
パワートレインは最高出力177PS、最大トルク400N・mの2リッター直4ディーゼルターボエンジンと8段ATの組み合わせとなる。駆動方式はFFのみ。拡大
一部にシート表皮と同じ本革素材が用いられたドアのアームレストには、エクステリアで使用されているエアバンプをモチーフとした形状が、アシストグリップとして違和感なく組み込まれている。
一部にシート表皮と同じ本革素材が用いられたドアのアームレストには、エクステリアで使用されているエアバンプをモチーフとした形状が、アシストグリップとして違和感なく組み込まれている。拡大

ソフトというより頼もしい

シトロエンが「ハイドロニューマチックの現代的解釈」と主張するPHC(プログレッシブ・ハイドロ―リック・クッション)という新しいダンパーシステムを採用したサスペンションが、C5エアクロスの快適性の肝である。実際には油圧とガスによる車高調整機能付きエアサスペンションだったハイドロニューマチック(進化しながら「C6」まで採用された)とは異なり、PHCは一般的なバンプストッパーの代わりにセカンダリーダンパーをチューブに内蔵した簡潔で巧妙なメカニカルシステムである。

圧縮側と伸び側の両端(後輪用は圧縮側のみ)に内蔵するセカンダリーダンパーのおかげで、小入力時の減衰力を低く設定できるために、常用域ではソフトな乗り心地を提供、大入力時でもバンプラバーからの反発を生じさせないという。ちなみにこれはルノーで言うところのHCC(ハイドロ―リック・コンプレッション・コントロール)と基本思想は同じもので、KYBヨーロッパとの共同開発だという。

実際はといえば、柔らかくフワフワしたマジックカーペットライドというよりは、タフで頑健な足まわりといった印象だ。常用域では滑らかにスムーズにサスペンションが動いていることが分かるが、不安になるほどソフトではなく、むしろわざと舗装が剝がれた部分を踏んでみた場合でもタタンとほとんど何事もなく通過してしまう懐の深さが頼もしい。まるで大きなタイヤを履いたピックアップトラックのような鷹揚(おうよう)さを持ちながら、繊細な接地感もあり、なるほど他では得られない快適さと言えるだろう。複雑な電子制御システムではなくてもここまでできるということを、マニア以外の人にもぜひ体感してほしいと思う。

(文=高平高輝/写真=花村英典/編集=櫻井健一)

ボディーサイズは全長×全幅×全高=4500×1850×1710mmで、
ホイールベースは2730mm。ホイールベースが同一の「DS 7クロスバック」に近いサイズ感だ。
ボディーサイズは全長×全幅×全高=4500×1850×1710mmで、
	ホイールベースは2730mm。ホイールベースが同一の「DS 7クロスバック」に近いサイズ感だ。拡大
メーターは12.3インチのフルカラー液晶パネルで、レイアウトや表示項目が選べるようになっている。上部中央には、かつてのボビンメーターを想起させるデザインの速度計を配置。
メーターは12.3インチのフルカラー液晶パネルで、レイアウトや表示項目が選べるようになっている。上部中央には、かつてのボビンメーターを想起させるデザインの速度計を配置。拡大
後席背もたれは、40:20:40の分割可倒式。5人乗車時の荷室容量は580リッターで、シートを一番前にスライドさせると670リッターに。背もたれをすべて倒すと1630リッターにまで容量を拡大できる。
後席背もたれは、40:20:40の分割可倒式。5人乗車時の荷室容量は580リッターで、シートを一番前にスライドさせると670リッターに。背もたれをすべて倒すと1630リッターにまで容量を拡大できる。拡大
WLTCモードの燃費値は16.3km/リッター。路面状況に応じて「ノーマル」「スノー」「マッド」「サンド」「オフ(ECS切)」が選べる「グリップコントロール」が搭載されている。
WLTCモードの燃費値は16.3km/リッター。路面状況に応じて「ノーマル」「スノー」「マッド」「サンド」「オフ(ECS切)」が選べる「グリップコントロール」が搭載されている。拡大

テスト車のデータ

シトロエンC5エアクロスSUV

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4500×1850×1710mm
ホイールベース:2730mm
車重:1670kg
駆動方式:FF
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:177PS(130kW)/3750rpm
最大トルク:400N・m(40.8kgf・m)/2000rpm
タイヤ:(前)235/55R18 100V M+S/(後)235/55R18 100V M+S(ミシュラン・ラティチュード ツアーHP)
燃費:16.3km/リッター(WLTCモード)
価格:424万円/テスト車=499万9684円
オプション装備:パールペイント<ブラン ナクレ>(8万1000円)/バイトーンルーフ<ノアール ペルラネラ>(3万円)/ナビゲーションシステム(23万2200円)/ETC 2.0(4万3740円)/フロアマット(1万2744円)

テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:5593km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--リッター

シトロエンC5エアクロスSUV
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